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如果没有iPhone式创新 蔚来靠什么走下去？

摘要：蔚来汽车不缺钱、不缺政策支持，虽然新车刚发布，但已经进入免征购置税目录，它的待遇可比特斯拉好很多。但是，蔚来缺乏iPhone式创新。

今年话题性最强的车界人物有两个，一个是贾跃亭、一个是李斌。这二人的境遇真的应了一首歌所唱的——“我们不一样”。

当李斌和蔚来汽车低调行事时，贾跃亭正跟他的一众高管唱对台戏；当蔚来汽车犹抱琵琶半遮面时，乐视汽车和关联的Faraday Future已经丢掉了光环；当蔚来ES8订单不断、好评如潮时，贾跃亭被责令回国履责，传说的10亿美元融资也像梦境一样虚幻。

这两位业界大咖的境遇，一个被唏嘘讨伐，一个被掌声淹没，确实是2017年最值得玩味的故事，他们的新车发布会甚至都开在同一个地方——五棵松体育场（凯迪拉克中心）。不过，本文要重点讲的是李斌的蔚来汽车。

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蔚来ES8，无论产品力如何，它都是人类汽车工业史上一个奇葩的产品。这台车，从诞生到开放预订，只有短短两年时间，远远小于传统车企中一台新车从立项到下线的周期。

更加惊叹的是，传统车企开发的新车，都是基于之前的技术沉淀改进来的，而蔚来ES8并没有前辈车型供参考。它所有的，就AV功放是蔚来汽车在Formula E（电动方程式）中所积累的电动车研发经验。

至于ES8这台车的底盘是否购买了现成的技术，我们不得而知。但在短时间内“攒”出这么一台“前无古人”的新车，确实已经在模式上颠覆了汽车制造业的既定规则。

不过，至少目前来看，蔚来汽车只是在做概念创新，而没有真正的技术创新。这台车有一份流传的供应商图表，清晰地展示了它的各个部件的来源。可以肯定的是，这里面没有一项是蔚来汽车的技术壁垒。

换句话说，从整车研发的角度，蔚来只是根据自己的独特设计，采购成熟的供应链做了一个集成。同时，为了让这种集成看来很有创新感，又加入了一些诸如女王副驾、人工智能NOMI、快速换电站等并不能给整车品质加分的一些项目。

甚至于蔚来还要开设NIO House，为车主提供更加温馨的服务。恕我直言，这就是一个商业地产项目，我保证在里面待着的人大部分都不是车主。而大部分的车主，也不会经常在里面待着。

我想说的是，为车主提供优质的售后服务是无可厚非的，但不要本末倒置、过分高调。中国在制造业上一直难以超越日本、荷兰、德国的一大原因，就是我们太爱追求除了产品质量和实用功能之外的一些东西，比如情怀、场面和仪式感。

你可能会反驳，苹果的官方零售店不一样是这样吗？是。但是，苹果有的东西蔚来没有：信仰。苹果那用钢化玻璃和高强度钢材搭建的零售展厅，之所以人满为患，是因为苹果这个品牌本身已经是一个宗教般的存在。

很遗憾的是，在汽车领域，没有这样的品牌存在。而且，汽车跟消费电子，到底是不同的产品，用户的依赖程度和精神寄托不同。

可以说，蔚来ES8这样的车诞生是必然的。不是李斌去做，也会有另外一个李四去做。原因有三：第一，特斯拉的绝对影响力，一定会起到鲶鱼效应；第二，供应链趋于成熟，现在造车比当年李书福那个时候在技术门槛上要低；第三，不但技术门槛变低，更要紧的是一点不缺钱，所以你会看到蔚来汽车不但不差钱，还对外投资布局。

人家就连办个新车发布会，都能烧掉8000万人民币。据公开报道，蔚来汽车已累计融资超过20亿美元，而这是在短短两年时间内完成的。特斯拉从2003年成立，到2010年上市之前，累计融资15亿美元，一场盛大的发布会都没有开过，全部投入了研发，并在此之前已经有基于莲花平台开发的Roadster作为技术验证。直到2010年IPO后，特斯拉才拥有了足够资金让Model S量产。

今非昔比，在互联资本泡沫的助力下，蔚来汽车一口气融资超20亿美元，不仅排场光彩，甚至还做了传统车企做不了的事情——那就是两年内上市一款全新车型。因为蔚来ES8并没有绝对的技术门槛，可以说上汽、比亚迪、吉利这样的品牌，都能造出来，只是要投入如此大规模的资金，而后期的回报又存在很多不确定性，所以ES8这种车在车企中过不了董事会这一关。

这是传统车企的保守和迂腐导致的。这也是为何，比亚迪与戴姆勒合资，在拥有成熟电动技术和德国品质的前提下，却杂交出来了腾势这样的怪胎的原因。如果没有新能源补贴和牌照利好，腾势就是一个灾难。

特斯拉为何能成为现象级品牌？原因是，特斯拉拥有iPhone式创新，并且赶上了风投产业的兴起和奥巴马的新能源政策。

蔚来汽车不缺钱、不缺政策支持，虽然新车刚发布，但已经进入免征购置税目录，它的待遇可比特斯拉好很多。但是，蔚来缺乏iPhone式创新。

何谓iPhone式创新？真正意义上的触屏智能的开创者就是iPhone，它取消了键盘，并开创了APP的概念。虽然iPhone也是技术集成，但是却有着当时独一无二的技术实现，比如全屏幕设计、基于电容屏的多点触控、互联浏览功能，以及首次实现商用的康宁大猩猩玻璃。

此后，iPhone一直引领着智能的创新，包括2010年问世的视膜屏幕和IPS面板，2013年的Touch ID指纹传感器等。

所以，iPhone式创新就是指具有颠覆意义的技术集成，它必须是绕开对于现有成熟方案的依赖，重新基于自己想要的结果去寻找解决方案，并在短时间内快速应用。

康宁公司的大猩猩玻璃之所以能在消费电子领域大展拳脚，就是乔布斯想要给iPhone配备玻璃屏幕来取代传统的塑料。当时，康宁公司已经在研发大猩猩玻璃应用于战斗机座舱，但并没有量产计划。乔布斯最终说服该公司CEO在六个月内量产该玻璃，并应用到了第一代iPhone上。

特斯拉的Model S也符合iPhone式创新：在特斯拉之前，电驱动总成已有现成的解决方案，各大车企也有自己的纯电动汽车产品，但成本过高，不赚钱，只是为了验证一些技术和应付政策而存在；而特斯拉从Roadster项目获取的宝贵技术沉淀，就是一套基于镍钴锰酸锂正极材料的圆柱体电芯解决方案。

相较于方形铝壳和软包电池，圆柱体方案更多被应用于电动滑板和电动自行车上。特斯拉之所以选择圆柱体方案，就是因为其生产速度快、成本低、良品率高，且电池打包后能量密度高，体积变化更灵活，能组成扁平化的底盘，获得更富余的车内空间。这个创新点的伟大程度丝毫不亚于iPhon下面提供给大家吊装带实验机的技术参数e选择用玻璃来做屏幕。

该方案大幅度提升了动力电池的能量密度，使得电动车搭载大容量电池组变得可行。但是从安全性上来说，它依然不如方形铝壳和软包电池。这也是传统车企在研发新型电动车时，不打算跟随特斯拉的原因。

实际上，全球第一款采用锂电池的电动车并不是特斯拉，而是日产的Altra EV，同时代的其他电动车都是铅酸电池和镍氢电池。但日产的这台车并没有大规模走向市场。

所以，特斯拉的创新之处，不仅是创造性使用圆柱体电池来作为动力来源，更推动了锂电池技术在动力电池领域的应用。

好在特斯拉不是传统车企，它有足够的资金和时间（关键是不存在阻力）来开发基于圆柱体电池的电源管理系统。换句话说，特斯拉其实就一家动力电池组公司，它最大的贡献，就是开发了一套基于圆柱体方案的电池组，并为其设计了业内独一无二的pack和热管理方案。

反观蔚来汽车，我们找不到这样的iPhone式创新。我们看到的，只是对于现成技术的集成。不管李斌有没有解释清楚，从ES8身上我找不到技术壁垒。

换句话说，蔚来ES8这台车，有卖点没爆点。

李斌表达过一个意思，说蔚来不是小米，而是要做苹果。错，蔚来给人的感觉，恰恰就是汽车工业中的小米。小米诞生的背景就是行业进入了一个解决方案时代，他们做的事情就是靠新概念和新设计来卖货，而没有真正的iPhone式创新。

特斯拉才是苹果，而传统车企就是三星这样的公司，体量也很大，本身也是标准制定者（比如面板技术），但就是无法撼动苹果在技术理念上的领先定位。毫无疑问，蔚来，就是小米。行业经历过的，跟现在的汽车行然后不断扩大作业面积业高度相似。

说实话，虽然我认为特斯拉作为一家车企来说，跟大众、丰田、戴姆勒这样的大公司无法在市场体量上抗衡，后者推出亚硝酸钠的纯电动车产品也会对特斯拉的市场地位形成较大影响。但是，特斯拉在技术理念上，已经领先传统车企很多，后者要想追赶还需要一定时间。

当然，有些公司并不把特斯拉放在眼里。比如通用、日产等品牌的新款纯电动车，就搭载软包电池方案，同样足浴盆可以实现较大的能量密度，承载较大容量的电池组。当然，跟特斯拉比还是有差距。

要声明的是，方形铝壳也可以做出较高的能量密度，构建较大容量的电池组，圆柱体和软包方案并不是绝对的选择。只是目前来说，后两者构建大容量电池组的成本更低而已。

所以，如果把蔚来看成是汽车工业的小米，那么它的存在就是显得合理许多；蔚来ES8这款车的出现，也带有一定的必然性。

而且，蔚来跟小米一样，特别喜欢摆弄各种参数。就像小米强调处理器性能和系统跑分一样，蔚来强调它的7003系列铝合金和44，140Nm／Deg的抗扭刚度。其实所谓的“航空级7003系列铝合金”这个说法有些误导，只是7000系列铝合金由于强度高而被应用于飞行器（比如机翼）而已，没有什么“航空级”。

其实被应用航空领域最多的是7075铝合金，而全新一代的马自达MX5在车身结构件上就使用了强度比7003更好的7075铝合金。什么差别呢？7003是铝、锌、镁合金，而7075是铝、锌、镁、铜合金，后者是铝合金中强度最高的型号。可见，蔚来ES8的这个7003，确实比5000、6000系列要贵、要结实，但还是那句话，不要对此感到稀奇。蔚来之所以没选择7075，肯定是因为7003更适合焊接，成本也较低。

目前采用全铝车身的车掰着指头都能数过来，蔚来ES8确实算其中一个，也确实是第一个全部采用7000系列铝合金焊接车身和底盘的车型。这其实有些简单粗暴，因为像是奥迪A8、R8，捷豹的XE，以及路虎揽胜等铝合金占比较大的车来说，它们的车身和底盘并不是用同一种型号的铝合金组成的，而是基于成本的优化不同部位有所区别。

有意思是的，蔚来ES8虽然是一个主打环保的车型淮北市全力争取陶铝新材料产业各级政策和资金支持，但铝合金生产过程中释放的温室气体要高出钢材的四到五倍。更有意思的是，新一代的奥迪A8的车身结构件铝合金比例，已经从上一代的92％降低到了58％。

至于电池组，蔚来公布了67kWh的VDA锂电池组。VDA不是什么先进技术，它指的是德国汽车工业协会。即蔚来ES8的电池组符合德国标准，而且VDA对于动力电池只规定物镜了体形，没限制技术细节。

这也是蔚来一直语焉不详的地方。由于是采购的宁德时代的方形铝壳电池，蔚来并未像特斯拉那样掌控电池组的核心技术。不过，根据公开资料，蔚来汽车未来可能还会采购三星SDI的动力电池。三星SDI也拥有车规级的方形铝壳电池，目前宝马的i系列车型用的就是该公司的产品。

所以，问题就是：没有iPhone式创新，蔚来汽车怎么走下去？虽然李斌融了20亿美元，不缺钱，也不缺人才（几乎每个新兴造车公司都拉拢了几个传统车企的高层，不要对此感到稀奇），但缺少技术壁垒，缺少品牌积淀。

没有技术壁垒，就像小米一样，卖情怀、卖颜色、卖性价比，外加一些花里胡哨让你感动的小概念，或许也不失为一条路子；没有品牌积淀，但通过售卖生活方式来拉拢一批忠粉，或许也不失为一种策略。

但话说回来，制造业，能造出来，得卖出去才叫本事。蔚来ES8发布，惊艳全场，它确实不一样、确实新鲜、确实好玩，毫无疑问肯定会有人掏钱。在中国，这种产品总会有人买。我的朋友圈就有很多人在晒订单。

可是，不要被这种圈子里的热闹劲儿给蒙蔽了。蔚来ES8真正面对的，是普通大众消费者。我觉得，不要高估中国市场对于电动车的认知，更不要以为互联圈拍手叫好，普通老百姓就愿意买单。这是两码事。

起步价44万，考虑到补贴和采用电池租赁方案，实际购车价格能下降到27万，这是很喜人的一个数字。但是，如果再选装一些配置（比如NOMI、NIO Pilot辅助驾驶、Nappa真皮、HUD等），轻松就超过30万了，每月还要承担1280元的电池租金和电费。

所以，这款车作为一台由江淮代工的自主品牌，价格方面不能说便宜——尽管它是一台所谓的智能电动车。如果你有40多万的预算，是买新款的奔驰，还是一台贴着江淮蔚来尾标的电动SUV呢？让我选，肯定是前者。

这就是蔚来的尴尬之处。蔚来自己对标的是特斯拉，ES8对标的是Model X。但实际上，李斌和他的合伙人们不得不承认，蔚来ES8真正的对手，是40万左右的豪华品牌的合资车型。它的真正客户，其实是手头有着40万预算，犹豫不知道买什么的“中产阶级”。

对于有80——100万预算的客户，他们要想买一台电动车，可能就直接选择了特斯拉。而那些买蔚来ES8的客户，通常负担不起一台特斯拉，即便是贷款购买。我朋友圈下单的人中，大致分为两类人，一类是没有买过车、对车又不懂的互联新贵，另一类是有一台车、又有余钱购置第二台车的老车主，而第一台车是一台40万左右的车。

这个观察非常片面，但可以肯定的是，我朋友圈加的很多特斯拉车主，除了蔚来自己的人外，没有一个人公开宣布自己预订了蔚来ES8。此前在某活动上遇到了一名拥有Model S和Model X的特斯拉忠实用户，表示自己根本没有听过蔚来这个品牌。

那些买过特斯拉的车主，一般都有一辆大几十万的豪华车，这帮人可谓是“中产Plus”，一般以金领、高管和私营企业主居多。不能说这群人绝对不会买蔚来ES8，只是说比例会小一些。说到底，蔚来ES8的主要客户群体，并不是他们。

蔚来让人很跌眼镜的一个决策是，要让汽油车能到的地方，蔚来的电动车也能到。这看起来很对用户负责，但我想说的是，做生意要分清主次。你卖的产品没那个能力，就要坦诚接受。而蔚来的作风显得过于讨好潜在客户，超充、换电站、移动充电站齐上阵。

暂且不讨论这背后的建设和运营成本有多高，单说这事有没有必要做。我的观点是，当前时代，电动车的续航瓶颈是行业共同的痛点，要解决这个问题需要一步步来。技术是慢慢过渡的，而不是一蹴而就的。

如果只能跑200km，那就按照200km的能力来划定它的用途即可。比如开Model S 75D的客户，他们一般不会开着它跑长途。当然，特斯拉兼容国标充电后，长途旅行的体验会得到改善，但特斯拉依然主要用于市区通勤。

但你非要把一台实际续航200km的电动车，开出能续航600km的汽油车的感觉，这是完全没有必要的。

蔚来与其铺设换电站，不如加大在快充技术上的投入。特斯拉此前也展示过90秒换电技术，但这么长时间过去了，没有下文。相反，特斯拉一直在扩充快速充电络，并储备了功率高达720kW的快充技术。

你会发现，历史上越是伟大的产品，都擅长做减法。特斯拉只大力推行超充，辅之以目的地充电站作为补充，这样已经满足了车主的日常需求。

而且，换电考验的是仅是技术，更是对于标准的把控。一种标准要想普及，一定要有高度通用性。华为的Type——C充电线可以给三星充，但两者的电池不能互换。也就是说，不同电动车品牌可以有一样的充电接口和标定，但电池是很难一样的。

换电技术要想普及，就需要动力电池的标准趋于统一。这样每个换电站的利用率和社会价值才能发挥到最大。可是，这一点很难做到。当然，在一个集团内部，是可以局部实现的。比如大众、奥迪、斯柯达、西雅特的电动车，就可以共享一些零部件，包括动力电池。

动力电池组从电芯层面来来说，是完全可以通用的；但从pack层面来说，实现通用的难度非常大。因为电池组的电气接口、冷却系统的接口是不一样的，在机械锁止机构的设计上，也会因为底盘设计的细微差别，导致一定的差异性。

毫无疑问，蔚来是一个豪华车品牌。而挑战是，中国消费者对于豪华品牌的认知过程已经结束，豪华品牌矩阵已经基本定型。而这就是在过去五年内发生的。回溯十年试样断点好，那时候凯迪拉克、捷豹、路虎等品牌，还被视为比奔驰、宝马、奥迪更高级的品牌。

但如今，奔驰、宝马、奥迪成功“逆袭”，把自己经营为一线豪华品牌。凯迪拉克、捷豹、路虎、雷克萨斯和沃尔沃，顺利沦为二线豪华品牌。更别提英菲尼迪、讴歌了。即便是林肯，它的入场时间也太晚，错过了最佳时机，被凯迪拉克抢在了前面。

在这种局面下，蔚来开拓品牌的过程将更加艰难。因为买豪华车，品牌是第一大因素。同样的40万预算，你买了蔚来，我买了奔驰，到底谁更有面子？

品牌的建设绝不是靠NIO House，而是需要时间的沉淀。有没有特例？有，领克。但领克很特殊，它有着沃尔沃的背书，和一个平易近人的售价。所以，领克作为一个全新品牌，它的市场开拓难度肯定比蔚来要小。

但蔚来并非完全没有机会。在ES8之后，蔚来应该去做低端车型，对标雪佛兰Bolt或雷诺ZOE这样的产品。这个级别的车，性价比是第一的，品牌因素占比较小。你买了雪佛兰，我买了雷诺，谁也没有比谁更有面子。

这个级别的车在国内已有很多竞品，但多半都是油改电车型，且造价比较昂贵，外形设计落伍，基本不对外出售。即便是正式上市面向C端出售的车型，也很难引起年轻购买力的注意。

比如比亚迪的秦EV300，在国家和地方补贴后，实际提车价格是15万人民币左右，还免购置税，并享受比亚迪的六年或15万公里整车质保。按照工信部的300km续航，实际大约在250km左右，完全可以满足市区通勤需求。

在北京地区，该车还免摇号，不受限行政策影响。所有利好加起来，使得比亚迪EV300的月销量达到了3000台，应该说属于畅销电动车行列。该车的2017款还进一步提升了配置，增加了仿照特斯拉设计的大屏幕。

但是，即便如此，这款车也很难打动年轻购买力。首先，比亚迪的品牌让很多人望而却步；其次，这车的设计实在是过于工程师思维；最后，它缺少一些智能化的卖点。

而蔚来汽车就完全可以避免这些。我想，如果蔚来汽车发布一款15万可以落地、续航250km左右的市内代步车，我还是很愿意买的。至少购买意愿比买比亚迪秦要大。

从融资角度，蔚来必须要对标特斯拉；但从市场的角度，蔚来其实应该对标比亚迪。

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